AUTOKLUB  TRABANT  BRNO info@trabantbrno.net

Aktualizováno 24.8.2017





stránky Trabantologa... Podkrkonošský trabi klub
Motor Trabant v ultralehkém letadle

Dotaz

Máme na svém UL letadle motor Trabant. Nedávno se nám lehce zadřel píst. Od známých, kteří s Trabantem také létají, jsem se dověděl, že píst musí mít vůli 0,05 mm. Motor běží na plný výkon jen asi 1-2 min při startu a pak jede na cestovní režim asi na 1/4-1/3 plynu. Při tom letí rychlostí 100 km/h. Vrtule je poháněna přes reduktor, takže motor točí dvojnásobek otáček co vrtule. Tento režim trvá i 2-3 hodiny letu.Známí tvrdí, že motor je podchlazený a proto ta větší vůle. Také dávají do karburátoru trysku 120. S těmito úpravami mají nalétáno na dvou motorech po 1000 letových hodinách.
I když asi nemáte zkušenosti s motory na letadlech, tak aspoň váš názor na to jak by takový motor Trabant měl vypadat, aby měl dlouhou životnost. Jde o to, že když za letu vysadí, tak sedím v poli. U auta to tak nevadí. Létáme na benzin Special 91. Může Trabant běhat i na Natural 95 aniž by mu to škodilo? Létáme na svíčky NR15C, které jsou kvůli radiostanici odrušené. Předstih je 1,5-2 mm.


Odpověď

Zdravím, kupodivu již nějaké minimální zkušenosti s motory Trabant v UL mám, ale není jich mnoho. Provoz motoru v autě a UL je naprosto rozdílný a nelze jej srovnávat. Jednak je to proto, že většina motorů v UL má motor hlavou dolů a dochází často k ulívání svíček, dále zapalování je nepůvodní a většinou nemá odstředivý regulátor, který podle zatížení mění předstih. Dále nemá chlazení, takže válec č. 2 (blíž k vrtuli) je podchlazený, a válec č1 je v jeho zákrytu, tedy je chlazený teplým vzduchem od v řadě prvního válce. Tím každý válec má jinou teplotu, jinou roztažnost a jiné zatěsnění kolem pístu, výsledkem je rozdílný výkon válců. Chlazení, takové které má být účinné a rovnoměrné, by vyžadovalo proud vzduchu kolmý k současnému proudění. Další věcí je výfuk. Většina UL má výfuk vlastní konstrukce bez ohledu na výpočty a potřeby motoru, přitom jde o nejdůležitější prvek k naladění motoru na výkon, neb odpor výfuku nahrazuje ventilový rozvod. Prostě co autor, to originál. To samé platí o karburaci, kdy většinou bývá nějaký motocyklový karburátor Jawa nebo ČZ, případně co se najde ve stodole.

Na takovém, motoru zůstává nejvíce podobno stadartnímu motoru pouze uložení klikovky v karteru, jinak nic, co by bylo s motorem klasickým stejné. Protože list vrtule má obvykle max. 2000 ot/min, a převod reduktoru je 1:2, běhá motor ponejvíce podtočený, nebo v otáčkách do 4000 ot/min. Tím ale neběží v oblasti největšího kroutícího momentu a výkonu, má nedokonalé spalování a díky pístům, které svým obrácením podporují zadržování paliva a nepřispívají k jeho víření, mohou válce dostávat rozdílnou kvalitu směsi. Na jejím využití se navíc může negativně projevit rozdílnost proudění ve válci vlivem "domácího" výfuku. Na rozdílnosti plnění směsí ve válcích je přímo závislé mazání, což je logické.

Takže shrňme to: sebereme motoru setrvačník nutný k vyvážení chodu, sebereme mu zátěžový regulátor předstihu, zapalování nahradíme magnetem který vyrábí kvalitu jiskry v závislosti na otáčkách a nikoli standartní, sebereme důležité chlazení, sebereme originální karburaci která zajišťuje mimo jiné i správné mazání motoru, sebereme výfuk a nahradíme jiným bez ohledů na proudění směsi ve válci (směs maže a chladí píst, proto se musí ve válci zdržet), to celé obrátíme vzhůru nohama, aby žádný díl a kanálek nemohl plnit řádně svou funkci (kanálkové mazání ložiska klikovky), do nejnižšího bodu motoru umístíme zapalovací svíčky raději s dlouhým závitem a odporem navíc a motor budeme používat skoro výhradně v konstantních otáčkách. Myslím, že už si na otázku životnosti motoru najdete odpověď sám. Já osobně bych se takový motor zdráhal použít v silničním provozu, obdivuji piloty UL a skláním se před jejich hrdinstvím.

Máte pravdu v tom, že se tyto motory v UL používají hojně a opravdu mnoho snesou. Z jistého pohledu jsou to motory hrdinové, protože mimo leteckých speciálů za desítky tisíc na trhu již žádný takový motor, kterému tak výrazně znemožníte jeho správnou činnost, nenajdete. Také znám dost lidí kteří mají nalétány stovky hodin s tímto vynikajícím velmi levným východoněmeckým motorem a tato skutečnost jen dokládá opravdovou kvalitu takového motoru , nechtějte ale, aby Vám kdokoliv řekl, jak zajistit nebo dokonce zvýšit za daných podmínek jeho životnost.

Malé upozornění na závěr: logicky se nabízí myšlenka zvýšení podílu oleje v benzínu třeba až v poměru 1:25 (obvykle 1:33 nebo 1:40), ale ze zkušeností vím, že díky špatnému vyplachování a obrácené poloze se nespálený olej v podchlazeném a podtočeném motoru usazuje na elektrodách svíček, kde nedokonale odhoří a zalepí svíčku karbonem. Tím dojde k vysazení motoru.

Motor Trabant v běžné podobě a běžném použití je konstruován na spalování benzínu Normal 80 oktanů (zrušen před cca 30ti lety) a olej M2T. Použití benzínu Speciál nebo Naturál je možné bez jakékoliv úpravy a motoru nevadí, neškodí ale také není žádným zvláštním přínosem. Svíčky N15C jsou dobré, jen to "R" bych raději volil v botce svíček (fajfce) a předstih který uvádíte je podle mého velmi malý. Doporučil bych předstih okolo 3 - 3,2mm před HÚ, ale pokud Vám motor běhá spolehlivě, klidně malý předstih ponechejte, nejedná se o vyladěný motor a tak je docela možné, že by s jiným předstihem mohl jít nepravidelně.



Na dotaz odpovídal Habr

Zpět na technické dotazy



© Marian Konečný