Dotaz

Mám dotaz ohledně zpřevodování rychlostních stupňů u starší převodovky ( vyrobené před r. 1974). Ve Šlehoferovi z roku 1984 je to dobře popsané a jediné, co mi vrtá v hlavě je to, že se uvádí změna převodových poměrů v r. 1974 u I. až III. stupně, ale dle mého je i malá změna v převodu u IV. stupně a to ( podle mého, možná nesprávného výpočtu) cca o 2,3% do rychla (oproti staršímu provedení) . Je tato úvaha správná, nebo zůstal převod IV. stupně beze změn (jak je to v tabulkách ve Šlehoferovi)?

Mám ještě dilema - v Trabantu mi klekla převodovka a k výměně mám dvě možnosti: Jedna převodovka neznámého původu vyrobená po r. 1980 ( už s plastovou zátkou plnícího otvoru), nebo druhá převodovka z roku 1970, která měla po generálce najeto cca 30 tis. km. ( ještě celkem neopotřebovaný grafitový kroužek) - má však samozřejmě ještě I. až III. do pomala. Podle tabulek a grafů je to jasné, ale chtěl bych se ještě zeptat na rozdíl v praxi mezi starým a novým zpřevodováním a kterou převodovku by jste doporučil. Většinou jezdím sám, kombinovaný provoz (město/mimo město), celkem 10 000 km ročně
Předem děkuji za odpověď.

Odpověď

Nejprve je potřeba vědět, že obě převodovky mají výslednou (maximální) rychlost stejnou. Stará převodovka má s novou stejné první tři rychlosti a rozdílná je pouze ta čtvrtá. Jenže je rozdíl i ve stálém převodu, takže ve výsledku je 1 -2 - 3 opravdu pomalejší, ale je to dáno tím stálým převodem ne rychlostmi, až teprve 4 to vyrovnává na shodnou maximální rychlost. Právě díky tomu, že je zvolena tato konstrukce, tak lze z jedné staré a jedné nové vzájemným proházením převodových koleček docílit ve výsledku jedné pomalé převodovky, která bude silná v kopcích ale nedá víc jak 85/hod a druhé, která kopce moc nemusí, zato po rovině uhání i 120/hod. K tomuto se využívá právě té změny stálého převodu. Na druhou část otázky se pokusím odpovědět již srozumitelněji.

V současné době, kdy je rychlost v obci stanovena na 50/hod doporučuji raději starou převodovku. Stará převodovka do roku 1974 (boční víčka na gufera diferenciálu na šroubky) byla plně vyhovující v dobách, kdy v soc. zemích byla ve městech povolena padesátka. Nutnost změnit převodové poměry nastala v momentě, kdy se v DDR, ČSSR a ostatních státech východního bloku přešlo na šedesátku ve městě. Trabantí převod naprosto nevyhovoval, trojka byla vytočená a mnohdy 60 ani nedala a 4 zase na 60 kvedlala na prahu volnoběhu. Lidé, aby nejezdili s vysokými otáčkami, tak raději jezdili na 4 a aby to bylo plynulé, tak jezdili 70 a možná i více. Ve výrobě tedy změnili stálý převod tak, aby se dalo na trojku jezdit šedesát v pohodě, tím zároveň klesly zplodiny v ovzduší, neb jak přetočený tak i podtočený motor nepracuje optimálně a produkuje daleko více zplodin. Pro levnou výrobu a zachování co nejvíce shodných dílů, bylo rozhodnuto prodloužit první tři rychlosti tak, že se změní stálý převod, nemusí se tedy měnit 6 koleček + 1 vložné pro zpátečku, stačí změnit náhon tachometru a soukolí stálého převodu. Jenže v tom případě by se prodloužila i čtverka a vůz by začal jezdit víc, než je jeho schválená konstrukční rychlost, takže výrobce to opět vyřešil co nejlevněji a změnil pouze převodový poměr soukolí čtverky do pomala, tak, aby výsledná rychlost na čtverku odpovídala maximální konstrukční rychlosti. Netrvalo dlouho a šikovnější kutilové zjistili, že když do takové převodovky šoupnou k tomu novému stálému převodu ze staré převodovky původní rychlou čtverku (obě kola), tak jim bude Trabík jezdit těch 120/hod. Výrobci chvíli trvalo, než to zjistil a našel vhodný lék, jak tomuto nešvaru zamezit, a lék našel. Změnil sklon ozubení třetího převodového soukolí o pouhých 5°a protože jedno ze změněných kol je pevné na hřídeli, bylo po překopávkách. Protože tohle rychlé ale doposud neupravené soukolí se dělalo jen asi 3 roky, tak je v podstatě dost málo vhodných převodovek, ze kterých lze tu rychlou a pomalou postavit. Po zavedení tripa je dokonce potřeba celkem tří převodovek po jednom kuse do 1974, od 1974 do cca 1976 a od 1984 kvůli tripo planetám.

Na všechny tyto změny existuje návodová tabulka, ale nehledejte ji v odborné literatuře, protože změny převodů byly výrobcem zakázané. Tabulky vznikly z iniciativy kutilů v klubech a jen tam byly publikovány a ani to ne moc veřejně. V Podstatě se jednalo o slabinu konstruktérů, kterou objevili a zneužili kutilové, takže není divu, že se výrobce nechlubil. Perník jde taky uvařit doma z běžně dostupných léků ale návod žádná zdravotnická publikace neuvádí.

RE: DOTAZ

Děkuji za odpověď, ještě bych se vrátil k té čtyřce. Ano, v tabulce a grafu (ve Šlehoferovi) je uvedeno u obou provedení převodovek max. rychlost 100 km/h a stoupavost 8%. Pakliže jsem ty převody začal počítat, vyšlo mi oněch zaokrouhlených 2,3% rozdílu mezi oběmi provedeními.

Postupoval jsem takto: Starý typ: převod poměr IV.: 1,030 , stálý převod 4,33 - toto jsem vynásobil a výsledek je 4,45990 Nový typ: převod poměr IV.: 1,103, stálý převod 3,95 - taktéž vynásobeno: 4,35685 Vydělil jsem tedy 4,35685 číslem 4,45990 x 100 a vyšlo mi cca 97,69% - tzn, že celkový převod. poměr u nového provedení je cca o 2,31% menší než u starého provedení (100 - 97,69).

Je tím pádem o 2,31% rychlejší nové provedení oproti starému?
Je rozdíl v rychlosti vozu při zařazeném IV. stupni a při stejných otáčkách motoru 2,31%?( V tomto případě to asi nebude tak jednoduché)

Je tento můj postup výpočtů a úvaha správná, nebo je to celé nesmysl?

RE: ODPOVĚĎ

Zdravím,
přikláním se spíše k alternativě druhé, že je nesmysl tohle řešit. Výsledný efekt obou převodovek je shodný, pokud vychází matematický rozdíl, tak může být způsoben nepřesnými informacemi v neodborné literatuře ( to je jakákoliv beletrie, přesné údaje na více desetinných míst je pouze ve výkresové dokumentaci a ta není běžně dostupná), ale také může být způsobena nutností vyrobit celý zub na převodovém kolečku. Jestliže matematika ukáže nutnost vyrobit soukolí pro rychlost 100 km/hod které bude mít 19.29 zubů na jednom kole a 36,54 zubu na druhém kole, tak je logické, že v praxi to nemusí být ani 19/37 ani 20/36 ale třeba 21/35, to je dáno výrobní možností s ohledem na tvar a průměr soukolí, úhel a sílu jednotlivých zubů, které musí být vůči sobě naprosto shodné. Proto také tolik čarovali při změnách a následných opatřeních. Vámi vypočtená diference je při koncové rychlosti 100 km pouze 2,3% tedy méně než 2,5km/hod a to je polovina povolené úchylky tachometru, který má toleranci -5% +0% svého rozsahu, tedy Vámi vypočtený rozdíl je běžnému spotřebiteli nepostřehnutelný, dokonce na cestě Brno - Praha bude úchylka od skutečné satelitní vzdálenosti pouze + nebo - 5km a to se ve spotřebě neprojeví, v době jízdy také ne, zato rozložení rychlostí ve městě při povolené rychlosti 50 km se změna převodů projeví velmi podstatně a to jak v komfortu jízdy, tak ve spotřebě.

Myslím, že tohle téma si nezaslouží tolik pozornosti, kolik mu je přikládáno.

Na dotaz odpovídal Habr

Zpět na technické dotazy

© Marian Konečný