AUTOKLUB  TRABANT  BRNO info@trabantbrno.net

Aktualizováno 21.11.2017





stránky Trabantologa... Podkrkonošský trabi klub
Vypínat motor se sytičem nebo bez?

Dotaz

Co je výhodnější, vypínat motor tak, že se nejprve vytáhne sytič, prošlápne plyn a v otáčkách se vypne klíček a plný plyn se podrží do zastavení, nebo vypnout motor na volnoběh bez sytiče? Prospěji nebo uškodím motoru zhasínáním se sytičem?

Odpověď

Proti vypínání jsou doloženy dva základní důvody:

1) Vypínáme vždy horký motor, tedy pokud je teplota hoření směsi podle její kvality 600 až 800°C, tak se uvádí teplota pístu okolo 400°C. Teplota stěn válce je nižší, při provozu asi 110 až 170°C podle zatížení motoru a otáček ventilátoru. Po vypnutí píst přenáší své teplo na stěny válce a teplota pro prvních pár minut srovnává na nějakých 250°C. Toto je teplota pečící trouby nebo 1,5 násobku běžné domácí fritézy. Do takto vyhřátého prostoru je nasáta velmi obohacená směs s obvyklým poměrem oleje a benzínu 1:40. Co se asi odehraje v motoru teplém ve válci přes 200°C když se benzín spolehlivě odpaří již při teplotě do 68°C? Benzín se vypaří a jeho pára odejde buď do výfuku, nebo přes karburátor ven, záleží jaké je momentální postavení šoupátek, obvykle jeden válec odejde výfukem a druhý karburátorem. Olej se však neodpaří, ten ulpí v daný moment na nejchladnějším místě a to je stěna válce, je to obyčejná kondenzace a také se to od tohoto typu oleje očekává, protože jednou z jeho vlastností má být konzervace motoru po odstavení. Jenže stěny válce jsou natolik teplé, že větší množství oleje na něm neudělá film, ale krupičku, která se při extrémní teplotě připéká a olej se připaluje tak jako ve fritéze nebo na pekáči, prostě tvoří víc karbonu než je nezbytné. Po vychladnutí krupička (pozor, i když mluvím o krupičce, stále se jedná o okem neviditelné útvary) ztuhne, nebo ztvrdne, to podle toho jak moc se olej pekl, jaký olej byl do směsi použit a jaké přísady obsahuje.

A nyní to podstatné - první, co musí píst a jeho kroužky při následném startování je to, že musí při prvním svém pohybu setřít nebo seškrábnout krupičku ať už je tvrdá ve formě karbonu nebo tuhá jako asfalt. Na každý pád s tím píst a hlavně první kroužek spokojený není a brání se tomu třeba zapékáním kroužků. Časem se tak stane, že vrstvička této úsady na stěně pístu nebo hraně a mezi kroužky ztvrdne, hlavně u ústí výfukového kanálu, kroužky v pístu přestanou pružit a píst přestává těsnit. Tím se ztrácí výkon, ale také vznikají černé usazeniny na stěně pístu, jak tudy proudí směs zpět do karteru. Píst je takto více ohříván a méně chlazen (přenos tepla z pístu na válec zajišťují především kroužky a pak vrstvička oleje mezi pístem a válcem), tím dilatuje, nabude většího průměru a buď se odře nebo rovnou zadře. To je ale dlouhodobý proces. Ty zapečené kroužky mohou být dílem krátkodobým.

2) obsah motoru je 0,6 litru na jednu otáčku. To je fakt. Volnoběh má okolo 800 ot/min, ale mnoho lidí podle zaručené rady vytáhne sytič, prošlápne plyn na plno a vypíná klíček. To druhý fakt. V momentě vypnutí klíčku přestává motor spalovat směs a do výfuku proudí již výhradně nespálená, leč předehřátá směs. To je třetí fakt. Jestliže připustíme, že motor nebyl vypnut ani na volnoběh ani na plný plyn, ale na nějaké průměrné hodnotě otáček, pak se dohodněme na 1500ot/min. Pokud souhlasíte, budeme počítat dál. Doba potřebná pro úplný doběh motoru od vypnutí klíče může být asi 5-6 sekund. Pokud souhlasíte i zde, tak pro snadný výpočet budeme uvažovat o doběhu 6 sekund s vypnutým klíčem do zastavení. To je 1/10 minuty a tedy také 1/10 otáček. Vychází tedy, že po vypnutí motoru do konce pohybu pístu projde motorem bezúčelně do výfuku 150x0,6 litru nespálené obohacené směsi což je neskutečných 80 litrů směsi vzduchu, benzínu a oleje v příslušném poměru. Z velké části směs vyjde výfukem, ovšem než se tak stane, tak se v horkém výfukovém systému stihne jisté množství benzínových par i s olejem usadit, vysrážet na stěnách, hlavně v chladnějším prostředí zadního dílu, kde směs ulpívá na přepážkách a ty zalepuje. O tomto jevu značně svědčí pohled do výtokové roury výfuku, která je u vozidel s takto vypínaným chodem motoru daleko mastnější, až v mnoha případech prorostlá karbonem. Pro zachování vlastnosti dobrého startování by však stačilo pouze 0,6 litru kvalitní směsi ve válci a 0,6 litru kvalitní směsi v karteru - pokud by se ovšem neodpařila teplem jak jsem již uvedl v bodu 1.

Stanovit bohatost směsi v poměrech není snadné. Záleží na stavu filtrační vložky, na seřízení a stavu karburátoru, ale také na těsnosti motoru a průchodnosti výfuku. Nejchudší směs je při jízdě po rovině s plným plynem, volnoběžná směs je proti tomu obohacena volnoběžným obvodem karburátoru a uvádí se, že je bohatší o asi 20% než plný plyn. U sytiče se uvádí bohatost 2 až 3x větší, tedy o 200 až 300% více jak při jízdě na plný plyn. To je jen pro ilustraci, co vlastně do výfuku odchází. Tuto část nelze zobecnit, neb každý motor je individuální a má svá specifika.

Závěrem - než jsem se do této polemiky pustil, konzultoval jsem to se zkušeným technikem našeho klubu, který má s motory větší zkušenosti než já, a také proto, že od dob, kdy se společně bádalo co je lepší, uběhlo již plných 30 let. Technik mi potvrdil poměry procent u bohatosti směsí a doplnil, že on je názoru, že zhasínání se sytičem má význam pouze u dobrého a hlavně těsného motoru, který se bude startovat do 24 hod. Při vyšeptaném motoru nebo netěsnostech, případně po delším odstavení to nemá žádný praktický význam. Můj názor jsem popsal výše a je čerpán ze zkušeností i jiných techniků. Dodnes existují odpůrci i zastánci tohoto způsobu zhasínání motoru.


Na dotaz odpovídal Habr

Zpět na technické dotazy



© Marian Konečný