Ložiska v nábojích kol mají velmi dlouhou životnost, asi 60 tis. km a více. Aby tomu opravdu tak bylo, je potřeba, aby byly takové, jaké tam patří, aby byly namazány tím, co jim svědčí a aby byly správně dotaženy nábojem kola do svých uložení. Protože se v poslední době stále častěji (a urputněji) setkávám s jinými názory, než k jakým dospěl dlouholetým bádáním a tisíci zkouškami vývojový tým výrobce vozidel, zařadil jsem tento článek do naší virtuální poradny – opravny. Necítím se být stejně chytrý jako onen vývojový tým, nebo dokonce chytřejší, proto nečekejte žádnou převratnou novinku; ale protože nejsem ani vědec ze stodoly, zdokonalující již dokonalé (náboje kol po celých cca 40 let výroby nevykazovaly nedostatky a tudíž nebylo potřeba na jejich konstrukci nic měnit) nemohu souhlasit s neodbornými opravami, vedoucími spíš ke škodám než k užitku. Předpokládám, že se jako obvykle setkám hlavně s negativní reakcí, ale pokud můj apel z tohoto článku padne aspoň jedenkrát na úrodnou půdu, mělo smysl jej napsat. Každý nechť se řídí svým rozumem, montuje co uzná za vhodné, nikoho nechci do ničeho nutit. Stále platí, že mi více vyhovují ti, co si vůz sami „opravují“ a následně navštíví opravnu. Článek se bude zabývat nejrozšířenějším provedením vozů, tedy s klouby a kuželovou poloosou vnější.

Přední náboje kol jsou konstruovány tak šikovně, že v podstatě nevyžadují žádnou zvláštní údržbu. Pokud není poškozena manžeta poloosy kryjící kloub a pokud je v komoře kloubu dostatek správného a kvalitního tuku, budou nás ložiska zajímat až při jejich opotřebení stářím a následné výměně. Kdy tento okamžik nastane, poznáme snadno vložením prstu mezi buben a štít brzdy, jak je popsáno v kapitole o mazání. Častější závadou bývá poškozené nebo již vymačkané gufero, které propouští tuk do prostoru brzd. Pokud po stažení bubnu (třeba při opravě brzd) pohlédneme do bubnu a tuk tvoří od středu ke kraji paprsky jako sluníčko, je nutné vyměnit gufero. Tento velmi jednoduchý úkon zvládnete pouze s malým kladívkem a šroubovákem. Tím podeberete gufero a vypáčíte je ven. Metoda je to destrukční, ale gufero je stejně neopravitelné. Zkrácení vnitřní pružinky gufera k opravě nestačí. Nové gufero rovnoměrně nasadíme na své místo a lehkými údery po obvodu usadíme do roviny s ložiskovou komorou. Náboj podobíme kontrole, zda není vydřená těsnící plocha gufera a jestli není poškozeno čelo náboje. Bývá tam od ložiska vydřená drážka. Pokud je zjištěna závada, musí se náboj vyhodit. Odebráním materiálu na soustruhu se problém nevyřeší, naopak zhorší.

Pokud byla nalezena na ložiscích zvýšená vůle, nezbývá, než je vyměnit. K tomuto úkonu je potřeba demontovat poloosu vnitřní, potom kloub, vyklepnout klínek pro navedení náboje a přes měď nebo dřevo větším kladivem vyrazit vnější poloosu. Z poloosy lisem nebo za pomocí kladiva a vhodné podložky stáhněte vnitřní ložisko. Zde je nutno nezničit ostřikovací podložku vnitřní, a to ani její šroubovité prohnutí. Z komory vyjmeme pružinu, vymezovací podložku a ostřikovací podložku vnější. Z přední strany odstraníme gufelo vyloupnutím, vyjmeme seegerovu pojistku a vějířovou podložku. Ze zadu, od převodovky, prostrčíme vhodnou kulatinu (dlouhé prodloužení Gola) a vyrazíme ložisko ven. Obě ložiska a gufero vyhodíme, ostatní díly včetně kloubu a komory důkladně vyčistíme benzínem od starého tuku.

Ložisko, které bylo vnější, bývá obvykle méně opotřebeno, ale i přesto vždy zásadně měníme obě ložiska, a nejlépe za stejná.

Do čisté komory ložisek narazte za vnější! prstenec ložisko 6206 standart, případně jednostranně krytované, ale krytem ven! Nejsem zastáncem těchto ložisek, o důvodu se zmíním na jiném místě. Vějířovou podložku nasaďte rovnou částí dolů a celek zajistěte seegerovou pojistkou. Po naklepnutí gufera můžeme složit poloosu vnější. Na poloosu vnější (mrkev) namontujte postupně součástky v tomto pořadí: odstřikovací podložku vnitřní levou nebo pravou (větší) vychýlením od ložiska, ložisko 6206 nekrytované! standartní (pomocí vhodné trubky narazit za vnitřní prstenec), distanční podložku, tlačnou pružinu, odstřikovací podložku vnější (menší) vychýlením od ložiska vnitřního. Takto připravenou „mrkev“ obalíme tukem LV2.3 nebo Litol do tvaru homole a navlečeme do ložiskové komory. Přes měď nebo dřevo lehce doklepneme tak, aby ložisko bylo celé v komoře. Při tomto aktu se bude vytlačovat nadbytečný tuk vpředu i vzadu ven. Pokud je použito krytované ložisko, musíte dát tuku méně, jinak tuk vytlačí krytování. Přebytek tuku ze strany gufera prstem odstraníme a použijeme k naplnění komory kloubu. Tento tuk může být znečištěn, proto jej již nevracejte do původního, čistého maziva. Dál pokračujte montáží kloubu, po naplnění planetového kola tukem LV2.3 montáží poloosy vnitřní. Naplňte komoru kloubu asi do poloviny tukem, nasaďte manžetu a zajistěte Motex páskou (potřeba cca 75 cm). Nasaďte klínek, náboj kola, zajišťovací podložku a dotáhněte centrální matici. Po správném dotažení momentovým klíčem na hodnotu cca 135N.m (nebo vhodnou pákou dost silně, ale nikoliv na krev) nezapomeneme zajistit zahnutím podložky. Pro dotažení bez momentového klíče je potřeba trochu cviku, zvláště při prvním dotahování po výměně ložisek. Prvním dotahováním se vnitřní ložisko natahuje na své místo, na doraz v komoře, nadměrná dotahovací síla potom již ložisko pouze drtí.

Nejvíce sporů se vždy vede kolem druhu mazacího tuku. Ve starších příručkách byl uváděn tuk G3 který se ukázal jako méně vhodný pro kuličková ložiska, později byl v novější literatuře doporučován červený NH2 s obchodním názvem Neoma. Já mám nejlepší zkušenosti s tukem Litol, který již není snadno k sehnání, ale lze jej nahradit tuzemským LV2.3.

Proč není potřeba měnit v předních ložiskových komorách tukovou náplň? Protože mezi komorou kloubu a ložiskovou komorou není žádné zatěsnění, nýbrž odstřikovací podložky vnitřní (levá nebo pravá), které při jízdě vpřed odtlačují tuk od ložisek ven do kloubu a při couvání naopak pracují jako čerpadla a natahují či tlačí tuk do ložiskových drah. Distanční podložka je pro vymezení vůle tlačné pružiny, která by se jinak pohybovala na hřídeli volně a byla by hlučná (pružina je shodná pro zadní poloosu která je kratší). Vlastní pružina neslouží jen k rozepnutí ložisek jak by se mohlo zdát, ale hlavně k šroubovému čerpání či víření tuku. Důkazem tohoto tvrzení je skutečnost, že výrobce nepoužívá výrobně levnější pevnou distanční trubičku (jako ve ventilátoru) přesto, že vzdálenost ložisek od sebe je pevně daná osazením pro vnější kroužky ložisek, ale provádí distanci relativně měkkou pružinou a soustruženým nebo plastovým!! kroužkem. Z uvedeného vyplívá, že tuk obsažený v komoře kloubu je při couvání čerpán do komory mezi ložiska a pružinou dotlačen k vnějšímu ložisku, to je rovněž přimazáno čerpadýlkem a po rozjezdu vpřed jsou zase všechny tukové přebytky uklizeny do komory kloubu. Pouze přebytky, neb čerpadýlka přestanou pracovat, jakmile pomine přetlak tuku vzniklý couváním. Dát vnitřní ložisko zakrytované by tak znamenalo znemožnění přimazávání komory ložisek. Protože žádné valivé ložisko nesnese mazání grafitem, je pochopitelné, že nemůže být ani komora kloubu naplněna tímto mazivem, ač bylo v minulosti doporučováno.Velmi rychle se upustilo i od později doporučovaného tuku NH2, nejhoršího maziva všech dob – červeného tuku NEOMA , který byl vyráběn na bázi kyselé a byl velmi hydroskopický, přijímal vzdušnou vlhkost a tu měnil v slabý vodní kyselý roztok. Často se stávalo, že ložiska byla sice mastná, ale přesto značně zkorodovaná, obvykle i poškozena kuličková dráha důlky po korozi. Výroba tohoto maziva zanikla, mnozí majitelé je však ještě mají.

Další častou diskusí je použití krytovaných ložisek tam, kde je požadována zvětšená vůle. Konstrukce ložiskové komory je taková, aby nemohlo bez prasknutí poloosy vnější (mrkve) dojít k uvolnění či upadnutí kola. Aby poloosa nepraskla má průměr hřídele 30 mm a je tedy o 100% zesílena proti poloose vnitřní. Ložiska v komorách sedí doražena za vnější kroužky proti sobě, náboj kola je naopak zapřen za vnitřní kroužky kdy mrkev táhne kroužek ven a náboj tlačí proti. Zajištění vnějšího ložiska vějířovou podložkou a seegerovkou je nutné jen pro montáž, aby nebylo vytlačeno při lisování mrkve s vnitřním ložiskem a se sestavou čerpadel. Po konečné montáži jsou ložiska přitažena proti sobě mrkví a nábojem kola. I přesto, že vlastní náboj sedí na kuželu, stále se díky vůlím opírá o vnitřní kroužek a tím vyvíjí nežádoucí axiální pnutí na obě ložiska. Důkazem je otlačená dosedací plocha náboje. Tomuto pnutí nedokáže zabránit ani tlačná pružina, neb pnutí je dáno délkou mrkve (vynecháním jediné podložky se mění délka a tím i tlak na kužel a axiální síla), opotřebením kuželu, opotřebením opěrného kroužku náboje a utahovacím momentem. Výrobce používal ložiska standartní, s určitou povolenou vůlí a ty nejsou tolik háklivá na axiální pnutí tolik, jako ložiska 6206P přesná, z nichž se vyrábí ložiska krytovaná. Úplná pohroma tedy nastane použitím ložisek 6206P – 2Z nebo 2RS. Tato ložiska jsou natolik přesná, že nemají žádnou vůli a nesnesou ani minimální axiální tlak, jejich montáž by vyžadovala použití přesného uložení a následného přesného vymezení na hřídeli a dodržení přesného dotahovacího momentu.

Zadní ložiska jsou konstruována obdobně jako přední, ale bez automatického přimazávání. V ložiskové komoře chybí čerpací podložky a také distanční kroužek. Z toho důvodu je vhodné po cca 30 tis. km vyměnit tukovou náplň. Teoreticky by se měly udělat stejné úkony, jako při výměně ložisek v předních kolech. Místo poloos se demontuje tlumič pérování a jeho držák. Zde důrazně doporučuji již několik dnů předem šrouby držáku prokapávat vhodným prostředkem k uvolnění, protože šrouby M8 se rády a snadno v rameni ukroutí. Odvrtání a přezávitování na M10 je velmi obtížné. Po demontáži doporučuji mechanicky dokonale vyčistit prostor za ložiskovou komorou, a až po vyčištění stáhnout pryžovou krytku komory. Tuto krytku doporučuji vždy dát novou! Při výměně maziva stačí vyrazit mrkev s vnitřním ložiskem, vnější s guferem může zůstat. Další postup je stejný, jako u předních ložisek. Před nasazením pryžové krytky komory doporučuji do krytky nanést trochu tuku jako těsnění proti případné vodě, krytku v prstech prohnout, od spodu nasadit na osazení a zacvaknout. Je vhodné kladívečkem po obvodu krytku doklepnout a je nutné se vždy přesvědčit, že krytka dokonale drží po celém obvodu. Pokud ložiska před tímto úkonem vykazovala sebemenší vůli, je vhodné je rovnou vyměnit za nová. Upozorňuji, že nasazení krytky není tak jednoduché jak se zdá z tohoto popisu. Otázka použití krytovaných ložisek je i zde diskutabilní. Bylo by možno použít dva kusy jednostranně krytovaných a použít je kryty ven z komory. Mimo již výše popsaných nevýhod těchto ložisek se zde navíc přidruží nebezpečí z koroze od pronikající vody a znemožní se použití mazacího přípravku, který zde uvádím jako bonus pro trpělivé čtenáře.

Bonus proto, že postup je nestandardní. Na připojených fotografiích máte k nahlédnutí genialitu přípravku v praxi. Pro výměnu tuku v komoře postačí místo náboje kola nasadit na mrkev přípravek naplněný tukem, vyčistit prostor za ložiskovou komorou, sundat krytku a mazacím lisem vytlačit starý tuk tukem novým. Nasadit novou krytku, ujistit se dokonalém zajištění krytky a po demontáži přípravku odstranit přebytek tuku z mrkve, dotáhnout náboj kola a je hotovo. Toto řešení nefunguje, pokud je použito zakrytované ložisko. Protože nedochází k demontážím ložiska, tak ložisko které před úkonem vykazovalo vůle pouze malé, ponecháme dále v provozu a měníme až je to nezbytné. Přípravek na fotce asi bude vlastnit jen velmi málo z Vás, také asi není ekonomické jej vyrábět, ale lze jej poměrně snadno nahradit ocelovou nebo novodurovou trubkou vhodného průměru a délky, kterou osadíme mazničkou M6 (u novoduru který je vhodnější vložíme do trubky matici a mazničku do ní zašroubujeme). Po nasazení na mrkev dáme tenké gumové těsnění (zhotovit z duše kola a pod.) přitlačit rovnou zajišťovací podložkou a maticí. Nedotahovat silou, stačí pohé dotažení rukou. S výsledkem bude jistě spokojeni.

Všem, kteří se pustí do opravy ložisek, ať už podle jakékoliv rady, přeji mnoho zdaru a klidnou jízdu bez drnčení v zatáčkách.

M. Hanus

© Marian Konečný